دور زدن تحریم دریا؛ از وظیفه تا مسئولیت ملی_ ۲۳
خلیج فارس تنها مسیر تجارت نیست ایران روی نقشه ای بزرگ تر نشسته است
به گزارش نقشه، ایران با هزاران کیلومتر مرز زمینی و دریایی، ظرفیتی بسیار فراتر از خلیج فارس در اختیار دارد؛ مزیتی ژئوپلیتیکی که توسعه متوازن آن می تواند تجارت، ترانزیت و تاب آوری اقتصادی کشور را متحول کند.
به گزارش نقشه به نقل از مهر، جمهوری اسلامی ایران بواسطه موقعیت ممتاز جغرافیایی، وسعت سرزمینی، دسترسی همزمان به آب های آزاد و همجواری با بازارهای مهم منطقه، همچون کشورهایی به حساب می آید که در معادلات ژئوپلیتیکی جهان جایگاهی تعیین کننده دارد؛ جایگاهی که در سالیان اخیر و همزمان با فشارهای خارجی، تحریمها و تهدیدهای دریایی بیشتر از گذشته آشکار شده است. بررسی دقیق داده های جغرافیایی نشان داده است ایران برعکس برخی تصورات، کشوری نیست که بتوان آنرا با فشار بر یک گذرگاه دریایی یا اعمال محدودیت در یک مسیر تجاری، در تنگنا قرار داد.
ایران با مساحت حدود یک میلیون و ۶۴۸ هزار کیلومتر مربع، هفدهمین کشور بزرگ جهان به حساب می آید و بر مبنای آمارهای رسمی جغرافیایی، حدود ۵ هزار و ۸۹۴ کیلومتر مرز زمینی و نزدیک به ۲ هزار و ۴۴۰ کیلومتر خط ساحلی در شمال و جنوب کشور دارد. این گستره مرزی سبب شده ایران با هفت کشور مرز زمینی مستقیم شامل عراق، ترکیه، جمهوری آذربایجان، ارمنستان، ترکمنستان، افغانستان و پاکستان همسایه باشد و در عرصه دریایی هم با کشورهای حوزه خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر ارتباط راهبردی داشته باشد.
بازیگران جدید تجارت ایران چه کشورهایی هستند؟
در شمال کشور، ایران از راه دریای خزر و مرزهای زمینی خود به جمهوری آذربایجان، ارمنستان و ترکمنستان متصل است و از مسیر دریای خزر هم با روسیه و قزاقستان ارتباط دریایی دارد. این منطقه از منظر تجارت، انرژی، ترانزیت و دسترسی به بازارهای اوراسیا اهمیت فراوانی دارد.
در غرب، مرزهای ایران با عراق و ترکیه قرار گرفته که هر دو از مهم ترین شرکای تجاری و مسیرهای ارتباطی ایران با بازارهای منطقه ای و اروپایی محسوب می شوند. در شرق، افغانستان و پاکستان قرار دارند که علاوه بر ظرفیت تجاری، امکان اتصال ایران به شبه قاره هند و جنوب آسیا را فراهم می کنند. در جنوب هم ایران با دسترسی به خلیج فارس و دریای عمان، در مجاورت عمان، امارات متحده عربی، قطر، بحرین، عربستان سعودی و کویت قرار گرفته و از این طریق به یکی از حساس ترین کانون های انرژی جهان متصل است.
موقعیت جغرافیایی ایران محاصره شدنی نیست
این موقعیت جغرافیایی در عمل ایران را به چهارراه شرق، غرب، شمال و جنوب مبدل کرده است. شمال کشور به آسیای مرکزی، روسیه و مسیرهای منتهی به اروپا متصل می شود و جنوب کشور به آب های آزاد، اقیانوس هند و بازار عظیم آسیا راه دارد. به بیان دیگر، ایران حلقه اتصال طبیعی میان آسیای میانه و آب های آزاد، قفقاز و جنوب آسیا، شرق آسیا و اروپا و همین طور روسیه و خاورمیانه است. چنین جایگاهی برای خیلی از کشورها یک آرزوی ژئوپلیتیکی شمرده می شود، اما برای ایران یک ظرفیت بالفعل و طبیعی است.
در هفته های اخیر و بعد از شکست مذاکرات صلح ایران و آمریکا در اسلام آباد، اخباری درباره ی تشدید فشارهای دریایی آمریکا و ایجاد اختلال در تردد آزاد کشتی ها در محدوده تنگه هرمز منتشر گردید. برخی نهادهای ایالت متحده این اقدام را در چهارچوب فشار حداکثری و آن چه «خشم اقتصادی» نامیده شد، توصیف کردند. با این وجود پرسش اساسی آنست که آیا اساساً کشوری با مختصات جغرافیایی ایران، قابل محاصره مؤثر و پایدار است؟پاسخ این پرسش را باید در واقعیت های میدانی جست وجو کرد. ایران تنها متکی به تنگه هرمز نیست. هرچند این گذرگاه یکی از مهم ترین شاهراه های انرژی جهان به حساب می آید و حدود ۲۰ درصد نفت خام جهان از آن عبور می کند، اما ساختار جغرافیایی ایران بگونه ای است که می تواند همزمان از مسیرهای گوناگون زمینی، ریلی، جاده ی و دریایی برای تجارت خارجی خود بهره برداری کند، تجربه سال ها تحریم هم همین مسئله را ثابت کرده است. خیلی از کارشناسان باور دارند ایران نه فقط کشوری محاصره پذیر نیست، بلکه در صورت تکمیل زیرساخت ها می تواند به هاب اصلی ترانزیت منطقه تبدیل گردد.
تغییر نقشه تجارت خارجی کشور بعد از تحولات اخیر
آمارها و روندهای اقتصادی سالیان اخیر نشان داده است فشارهای خارجی، در کنار هزینه هایی که ایجاد کرد، ایران را بسمت خوداتکایی بیشتر، توسعه زیرساخت های داخلی، تنوع بخشی به شرکای تجاری و فعال سازی مسیرهای جدید صادراتی و وارداتی سوق داد. در حقیقت، محدودیت در یک مسیر سبب شد ظرفیت سایر مسیرها فعال شود و نگاه تک جانبه به تجارت خارجی از جنوب ایران تغییر کند.
پیش از تنش های اخیر، امارات متحده عربی یکی از مهم ترین شرکای تجاری ایران و بندر جبل علی یکی از مسیرهای اصلی ترانزیت کالا به کشور محسوب می شد، اما با اختلال در تنگه هرمز و تغییر شرایط منطقه، مسیرهای جایگزین در سایر کشورهای منطقه با سرعت بیشتری مورد توجه قرار گرفت. در همین چارچوب، ۶ مسیر کریدوری جدید از راه پاکستان فعال شد و بنادر گوادر، کراچی و قاسم به عنوان گزینه های مکمل و جایگزین مورد استفاده قرار گرفتند. این تحول فقط جابه جایی یک مسیر تجاری نبود، بلکه نشانه ای از انعطاف پذیری ژئوپلیتیکی ایران در مقابل فشار خارجی به حساب می آید.
کریدورهای جدید پاکستان نه فقط تنوع راه های دسترسی زمینی و دریایی ایران را می افزایند، بلکه امنیت زنجیره تأمین کشور را هم تقویت می کنند. هنگامی که یک کشور به چندین مسیر مستقل برای صادرات و واردات دسترسی داشته باشد، صدمه پذیری آن در مقابل بحران های سیاسی و نظامی بشکل محسوسی کاسته می شود.
از سوی دیگر، کریدور شمال ـ جنوب، ظرفیت اتصال ایران به روسیه، قفقاز، آسیای مرکزی و اروپا را فراهم نموده و مسیرهای شرقی هم امکان پیوند با پاکستان، چین و بازارهای جنوب آسیا را تقویت می کنند. بنابراین خیلی از کارشناسان باور دارند ایران نه فقط کشوری محاصره پذیر نیست، بلکه در صورت تکمیل زیرساخت ها می تواند به هاب اصلی ترانزیت منطقه تبدیل گردد.
خطای راهبردی تمرکز تجارت تنها از خلیج فارس؛ غفلت از مرزهای طلایی شمال و شرق
البته واقعیت آنست که طی دهه های گذشته از همه ظرفیت ترانزیتی کشور استفاده نشده است. اگر توسعه خطوط ریلی بین المللی، بنادر نسل جدید، پایانه های لجستیکی، مناطق آزاد تخصصی و کریدورهای چندوجهی با سرعت بیشتری دنبال می شد، امروز سهم ایران از تجارت منطقه ای بسیار بالاتر از سطح فعلی بود. رخدادهای اخیر نشان داد کشوری که مسیرهای ترانزیتی متنوع تر، مستقل تر و گسترده تری دارد، در زمان بحران دست برتر اقتصادی و حتی سیاسی خواهد داشت.
همچنین اختلال در تنگه هرمز تنها به ایران محدود نمی گردد. این گذرگاه برای بازار جهانی انرژی حیاتیست و هرگونه تنش در آن می تواند بلا فاصله بر قیمت نفت، گاز، حمل و نقل دریایی و هزینه انرژی در اروپا و آسیا اثر بگذارد. از این منظر، امنیت این منطقه یک مسئله فقط دوجانبه نیست، بلکه موضوعی بین المللی است و همین مسئله جایگاه ایران را در معادلات منطقه ای برجسته تر می کند.
نکته حائز اهمیت اینجاست که با عنایت به موقعیت جغرافیایی گسترده ایران و تنوع کم نظیر مرزهای زمینی و دریایی کشور، طی دهه های اخیر بخش عمده تمرکز تجاری ایران بر محور بنادر جنوبی و بخصوص خلیج فارس قرار گرفته است؛ تمرکزی که در عمل سبب شد سایر ظرفیتهای مرزی کشور در شمال، شرق و غرب، آن گونه که باید مورد توجه راهبردی قرار نگیرند و در بعضی مقاطع، توسعه متوازن کریدورهای تجاری و ترانزیتی به حاشیه برود.
گره های پنهان تجارت در خزر؛ حمل و نقل سنتی تجارت شمال کشور را کوچک کرد
در رابطه با ضعف زیرساختی تجارت در بنادر شمال کشور، داوود تفتی، کارشناس حمل و نقل و لجستیک در گفتگو با خبرنگار مهر اظهار داشت: در عرصه زیرساخت ریلی دریای خزر، اکنون دو بندر مهم کشور یعنی بندر امیرآباد و بندر کاسپین به شبکه ریلی متصل هستند. این اتصال یک ظرفیت مهم شمرده می شود، اما به تنهایی کافی نیست.
وی اضافه کرد: صرف کشیدن خط آهن به بندر به مفهوم ایجاد ظرفیت کامل حمل و نقل نیست. خطوط ریلی باید متناسب با ظرفیت عملیاتی بنادر طراحی و توسعه پیدا کنند. اکنون خطوط ریلی متصل به بنادر شمالی متناسب با ظرفیت این بنادر نیستند و پاسخگوی نیاز واقعی نیستند.
تفتی اشاره کرد: بخشی از این محدودیت ها به موانع قدیمی و سنتی در راه ریلی شمال کشور بازمی گردد. بعنوان مثال در بعضی نقاط مانند پل ورسک محدودیت تناژ وجود دارد و در سایر مسیرهای شمالی هم محدودیت های زیرساختی دیده می شود، این مسایل سبب شده صرف اتصال ریلی نتواند ظرفیت واقعی حمل بار را فعال کند.
این کارشناس حمل و نقل و لجستیک افزود: ظرفیت خطوط ریلی باید با میزان تخلیه و بارگیری بنادر شمالی هماهنگ باشد، اما حالا چنین تناسبی وجود ندارد. حتی در بنادر شمالی هم راندمان کمتر از ۵۰ درصد است و با همین سطح بهره برداری هم شبکه فعلی ریلی پاسخگوی کامل نیازها نیست.
وی با اشاره به ضعف برنامه ریزی در زنجیره حمل و نقل کشور اظهار داشت: کنترل ظرفیت در بخش ریلی متناسب با ظرفیت بنادر انجام نشده و این ناهماهنگی یکی از علل اصلی استفاده نشدن از توان کامل بنادر شمالی است.
تفتی اظهار نمود: از طرفی خیلی از خطوط ریلی کشور به مبادی و مقاصد اصلی بار متصل نیستند؛ بنابراین بخش زیادی از کالاها ناچار به حمل ترکیبی می شوند. یعنی کالا ابتدا با کامیون جابه جا می شود، سپس به ریل منتقل می شود یا برعکس که این روند هزینه و زمان حمل را زیاد می کند.
وی افزود: حمل ترکیبی به طور معمول با بارگیری مجدد، تأخیر، استفاده از کامیون اضافه، هزینه انبارداری و حتی در بعضی موارد کم وکسر یا صدمه به کالا هم راه است. بنابراین خیلی از تجار ترجیح می دهند به شکل مستقیم از مسیر جاده ای بهره گیرند تا درگیر هزینه ها و ریسک های حمل ترکیبی نشوند.
این کارشناس حمل و نقل و لجستیک در آخر اشاره کرد: مجموعه این عوامل سبب شده ظرفیت بنادر شمالی کشور، بخصوص در تجارت دریای خزر، به شکل کامل مورد استفاده قرار نگیرد.
پیامدهای اتکای بیش از اندازه به مسیرهای محدود تجاری
به گزارش نقشه به نقل از مهر، در حالی که ساختار ژئوپلیتیکی ایران اساساً بر پایه تنوع مسیرهای ارتباطی و امکان اتصال همزمان به چندین حوزه اقتصادی شکل گرفته و محدودسازی عملیاتی تجارت کشور به یک جغرافیای مشخص، در تضاد با ماهیت واقعی مزیت های سرزمینی ایران است. کارشناسان باور دارند چنین الگوی متمرکزی، در وضعیت بحران یا افزایش تنش های منطقه ای، می تواند سطح صدمه پذیری شبکه تأمین و تجارت خارجی کشور را افزایش دهد.
در همین چارچوب، تحولات و فشارهای ناشی از جنگ تحمیلی دوم و بخصوص جنگ تحمیلی سوم، بار دیگر نشان داد که اتکای بیش از اندازه به یک مسیر یا یک حوزه جغرافیایی، می تواند در بزنگاه های حساس، هزینه های سنگینی برای اقتصاد ملی ایجاد نماید. از این منظر، رخدادهای اخیر فقط یک رویداد امنیتی یا سیاسی تلقی نمی گردد، بلکه هشداری راهبردی برای بازبینی در سیاستهای توسعه زیرساختی کشور است.
تنوع مسیرهای تجاری، شرط تاب آوری و رشد اقتصاد ایران
در زمینه ضرورت طراحی شبکه لجستیک تاب آور برای ایران در وضعیت افزایش خطر های منطقه ای، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تجاری در گفتگو با خبرنگار مهر اظهار نمود: در سالیان اخیر، ریسک های ژئوپلیتیکی و امنیتی در منطقه خاورمیانه و پیرامون ایران روندی افزایشی داشته است.
وی اضافه کرد: این وضعیت بخصوص با احتمال اختلال در مسیرهای کلیدی دریایی، می تواند زنجیره تأمین و جریان حمل و نقل بین المللی کالا به و از ایران را تحت تاثیر قرار دهد. با این وجود، همین شرایط فرصتی جدی برای بازطراحی شبکه لجستیک ایران مبنی بر تاب آوری بوجود آورده است.
سنندجی بیان نمود: نکته محوری اینست که به جای اتکا بر یک مسیر، یک بندر یا یک هاب خاص، ضروری است یک شبکه چندمسیره و چندمدی طراحی شود؛ شبکه ای که در آن ترکیب هوشمندانه مسیرهای دریایی، ریلی و زمینی، وابستگی به هر گلوگاه منفرد را کم کند.
وی افزود: ساختار فعلی لجستیک ایران تا حدی متکی بر تعداد محدودی مسیر و نقطه ورودی و خروجی است. این تمرکز در شرایطی که ریسک های منطقه ای، تحریمها، محدودیت های بیمه ای و بانکی و مخاطرات امنیتی افزایش پیدا کرده، خود به یک ریسک سیستمی تبدیل می شود. هرگونه اختلال در این نقاط محدود می تواند بخش قابل توجهی از جریان حمل و نقل را گرفتار وقفه یا افزایش شدید هزینه و زمان کند.
رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تجاری اشاره کرد: راه حل پیشنهادی، حرکت بسمت طراحی یک «سبد مسیرها و هاب های مکمل» است. در این رویکرد هیچ بندر یا کریدوری به تنهایی نقش نقطه شکست را ندارد. در این مدل، مسیرهای مختلف شامل دریا، ریل و جاده به شکل مکمل و قابل جایگزینی نسبی طراحی می شوند و در صورت وقوع اختلال در یک مسیر، امکان انتقال بار به سایر مسیرها و هاب ها با حداقل توقف برقرار است.
وی تصریح کرد: این رویکرد، اساس تاب آوری در سطح شبکه لجستیک کشور است و با منطق حرفه ای حمل و نقل بین المللی بطورکامل هماهنگی دارد.
سنندجی اظهار داشت: با عنایت به موقعیت جغرافیایی ایران، مسیرهای دریایی بازهم ستون اصلی تجارت خارجی باقی خواهند ماند، اما شکل استفاده از آنها باید متنوع و انعطاف پذیر شود. تقویت بنادر داخلی ایران در سواحل جنوبی و جنوب شرقی همچون رویکرد های ضروری است؛ بنادری مانند چابهار، بوشهر و بنادر جزیره ای می توانند با سرمایه گذاری هدفمند در زیرساخت ها، تجهیزات بندری، پایانه های کانتینری و خدماتی مانند سوخت رسانی به کشتی ها، از نقش فقط عبوری به هاب های خدماتی و ارزش افزا ارتقا یابند.
وی اشاره کرد: این تحول چند پیامد مهم دارد؛ نخست کاهش وابستگی بواسطه های خارجی، دوم افزایش سهم ارزش افزوده لجستیک در داخل کشور و سوم فراهم شدن امکان پاسخ گویی سریع تر در وضعیت بحران. در کنار بنادر داخلی، استفاده مکمل از هاب ها و بنادر منطقه ای هم اهمیت دارد.
این مقام صنفی افزود: شبکه هاب های منطقه ای در پیرامون ایران این امکان را فراهم می آورد که بخشی از واردات و صادرات از راه بنادر منطقه ای با ریسک عملیاتی و بانکی کمتر صورت گیرد و خدماتی مانند صادرات مجدد، سوئیچ اسناد، انبارش و تجمیع یا تفکیک محموله ها در نزدیک ترین نقطه به ایران انجام گیرد.
وی تاکید کرد: برای کالاهای حساس یا اساسی هم باید مسیرهای پشتیبان تعریف شود تا در صورت اختلال در یک هاب، جریان حمل و نقل متوقف نشود. ترکیب بنادر داخلی و هاب های خارجی در قالب یک شبکه دریایی مکمل، بمراتب پایدارتر از اتکا به یک نقطه منفرد است.
سنندجی با اشاره به اهمیت زیرساخت های ریلی و زمینی اظهار داشت: در سناریوی تشدید ریسک ها یا محدودیت در بعضی مسیرهای دریایی، مزیت نسبی ایران در کریدورهای ریلی و زمینی بیشتر از گذشته اهمیت پیدا می کند. یکی از محورهای کلیدی، اتصال کامل بنادر جنوبی بخصوص بنادر اقیانوسی به شبکه ریلی سراسری است؛ این اتصال امکان می دهد کالا بعد از تخلیه در بنادر جنوبی، بدون وابستگی به مسیرهای محدود، از راه ریل به مراکز مصرف و همین طور به مرزهای غربی، شمال غربی و شمالی منتقل شود.
وی افزود: فعال سازی کریدورهای شرقی - غربی نظیر مسیرهای ترانزیتی مشابه (ITI) می تواند کشورهای آسیای جنوبی و جنوب شرقی را از راه ایران به ترکیه و اروپا متصل کند؛ این امر به تنوع بخشی مبادی و مقاصد کمک کرده، نقش ترانزیتی ایران را تقویت می کند و در وضعیت محدودیت دریایی، مسیر جایگزین نسبی برای جریان کالا فراهم می سازد.
رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تجاری تصریح کرد: همین طور تقویت کریدورهای شمال - جنوب که ایران را از راه ریلی و جاده ای به کشورهای حوزه خزر، آسیای میانه و روسیه متصل می کند، می تواند بخشی از بار تجاری را از مسیرهای حساس دریایی به مسیرهای زمینی پایدارتر منتقل کند. بطور کلی، ریلی سازی بخش بیشتری از حمل و نقل ترانزیتی و صادراتی و اتصال آن به بنادر و مرزهای زمینی، محور اصلی افزایش تاب آوری شبکه لجستیک کشور به حساب می آید.
وی درباره ی تکمیل شبکه لجستیک تاب آور ایران اظهار نمود: مرزهای زمینی ایران با همسایگان شرقی، غربی و شمال غربی، بخش مهمی از ظرفیت تاب آوری لجستیک کشور را می سازند. در چهارچوب شبکه پیشنهادی، بخشی از مرزها می توانند به عنوان درگاه ترانزیت منطقه ای عمل کنند و کالا را بین بنادر کشورهای منطقه و داخل ایران جابه جا کنند.
سنندجی افزود: برخی دیگر از مرزها هم ظرفیت اجرای طرح های تهاتر کالا در مقابل انرژی و توسعه بازارهای مرزی را دارند و می توانند نقش اقتصادی مکمل ایفا کنند.
رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تجاری اشاره کرد: با ارتقاء پایانه های مرزی، دیجیتالی سازی رویه های گمرکی و هماهنگی نهادی، می توان زمان توقف کامیون ها و واگن ها در مرزها را به صورت ملموس کم کرد و راندمان شبکه را افزایش داد.
وی اضافه کرد: نکته بسیار مهم اینست که شرکت های حمل و نقل بین المللی کالای ایرانی، از نظر فنی و تجربی، ظرفیت کار با شبکه چندمسیره و چندمدی را دارند. خیلی از این شرکتها در سالیان اخیر به شکل عملی توانسته اند با ترکیب مسیرهای دریایی، ریلی و جاده ای، استفاده از هاب های مختلف منطقه ای و طراحی راهکارهای اختصاصی برای مشتریان، حمل و نقل را حتی در وضعیت محدودیت و تحریم ادامه دهند.
سنندجی تصریح کرد: آن چه حالا نیاز است، چارچوب مند کردن این تجربیات در قالب یک استراتژی ملی و شبکه طراحی شده است. در این چارچوب باید شرکتها از قبل سناریوهای جایگزین برای اختلال در مسیرهای اصلی داشته باشند، داده ها و تجربیات میدانی آنها در سیاستگذاری حمل و نقل و توسعه زیرساخت لحاظ شود و ارتباط نزدیک تری میان بخش خصوصی و دستگاه های حاکمیتی حوزه حمل و نقل و گمرک برقرار شود.
وی اظهار داشت: شبکه لجستیک تاب آور برای ایران باید چند خاصیت کلیدی داشته باشد؛ نخست، تنوع در مقاصد، مبادی و مدهای حمل و نقل شامل دریا، ریل و جاده و پرهیز از هرگونه اتکای تک محور است. دوم، تقویت بنادر داخلی و هاب های چندوجهی برای افزایش ارزش افزوده داخلی و کاهش وابستگی بواسطه ها.
رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تجاری افزود: سوم، توسعه و اتصال کریدورهای ریلی و زمینی بین المللی به عنوان پشتوانه سناریوهای اختلال دریایی است. چهارم، به کارگیری نظام مند ظرفیت شرکت های حمل و نقل بین المللی ایرانی در طراحی و اجرای مسیرهای جایگزین. پنجم، هماهنگی سیاستی و نهادی میان دستگاه های مسئول برای پشتیبانی از این شبکه در سطح مقررات، زیرساخت و رویه ها ضروریست.
سنندجی در آخر اشاره کرد: چنین شبکه ای در صورت استقرار و پایش مستمر، می تواند مبنای تصمیم گیری کارشناسان حمل و نقل بین المللی قرار گیرد و در ارزیابی ریسک و طراحی راهکارهای عملیاتی در وضعیت مختلف منطقه ای، قابل اتکا و استناد باشد.
ضرورت ایجاد کریدورهای جدید و جایگزین
به گزارش نقشه به نقل از مهر، بر این اساس، خیلی از تحلیل گران تاکید دارند که شرایط فعلی باید به عنوان یک نقطه بازبینی جدی برای سیاست گذاران تلقی شود؛ بگونه ای که توسعه متوازن کریدورهای شمالی، شرقی و غربی، تکمیل زیرساخت های ریلی و جاده ای، و فعال سازی ظرفیت بنادر غیرجنوبی، در کنار تقویت بنادر جنوبی، در اولویت برنامه ریزی های کلان قرار گیرد.
در نهایت، تجربه سالیان اخیر نشان داده است که تنوع بخشی به مسیرهای تجاری و کاهش تمرکزگرایی جغرافیایی در عرصه صادرات و واردات، نه یک انتخاب اختیاری، بلکه یک ضرورت راهبردی برای افزایش تاب آوری اقتصادی کشور در مقابل بحران ها و فشارهای خارجی است.
منبع: gomap.ir
این مطلب Go Map را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط در نقشه
نظرات بینندگان نقشه در مورد این مطلب