دور زدن تحریم دریا؛ از وظیفه تا مسئولیت ملی_ ۲۱
ناهماهنگی های زیرساختی مانع رشد تجارت دریای خزر شده است
به گزارش نقشه، کارشناس حمل و نقل و لجستیک با اشاره به وضعیت حمل و نقل در بنادر شمالی اظهار داشت: ناهماهنگی میان زیرساخت های ریلی و ظرفیت بنادر سبب شده تجارت دریای خزر با محدودیت مواجه شود و از رشد کامل باز بماند.
داوود تفتی، کارشناس حمل و نقل و لجستیک در گفتگو با خبرنگار مهر درباره ی موضوع دریافت حق پرچم از صاحبان کالا، اظهار داشت: تعیین و دریافت حق پرچم به سیاستهای سازمان بنادر و دریانوردی بازمی گردد و این مورد در قالب سیاستهای کلان کشور تعریف می شود.
وی اضافه کرد: معمولا هر سیاستی که از طرف دولت ها اجرا می شود، همراه با مشوق هایی نیز هست؛ به این معنا که زمانیکه از صاحبان کالا حق پرچم دریافت می شود، در مقابل برخی معافیت ها و مشوق ها نیز برای آنان درنظر گرفته می شود. در مجموع، این مورد به سیاستگذاری های سازمان بنادر و تصمیمات اقتصادی کشور بازمی گردد.
تجار حق پرچم را غیرمنصفانه می دانند
تفتی بیان نمود: موضوع حق پرچم تنها مختص ایران نیست و همه کشورها باید به آن پایبند باشند. نمی توان انتظار داشت فقط ایران این سیاست را اجرا کند، در حالیکه کشور مقابل تعهد و رفتار مشابهی نداشته باشد.
وی اضافه کرد: اگر ایران برای کالایی که از روسیه وارد می شود معافیت درنظر بگیرد، این مبادرت به سود روسیه خواهد بود؛ در حالیکه روسیه نیز باید همین سیاست را برای کالاهای ایرانی اجرا نماید تا توازن تجاری برقرار شود. تا وقتی که این موازنه وجود نداشته باشد، بحث حق پرچم معنای حقیقی خویش را از دست می دهد.
این کارشناس حمل و نقل و لجستیک عنوان کرد: پرداخت عوارض حق پرچم مستلزم آنست که ناوگان ایرانی در دسترس باشد اما از آن استفاده نشود. این قانون تمامی کالاها را شامل می شود، اما به علت محدودیت های موجود در خیلی از خطوط کشتیرانی، امکان استفاده از ناوگان ایرانی فراهم نیست. همین مساله اعتراض تجار و بازرگانان را به دنبال داشته و سبب شده آنان دریافت این عوارض را غیرمنصفانه تلقی کنند.
تفتی اضافه کرد: همان گونه که اشاره شد، حق پرچم موضوعی چالش برانگیز است و دیدگاه های متفاوتی درباره ی آن وجود دارد. از یک سو، اجرای قانون حق پرچم می تواند به دفاع از ناوگان کشتیرانی ایران و تقویت منابع مالی این بخش منجر شود. در مقابل، خیلی از بازرگانان اعتقاد دارند تبعات منفی این قانون بالاتر از درآمد حاصل از آنست، برای اینکه در بلند مدت می تواند باعث تضعیف و حذف شرکتهای خصوصی نوپا و صدمه به رقابت آزاد در صنعت کشتیرانی شود.
این کارشناس حمل و نقل و لجستیک درباره ی وضعیت زیرساخت های ریلی بنادر شمالی کشور اظهار داشت: در عرصه زیرساخت ریلی دریای خزر، اکنون دو بندر مهم کشور یعنی بندر امیرآباد و بندر کاسپین به شبکه ریلی متصل هستند. این اتصال یک ظرفیت مهم به حساب می آید، اما به تنهایی کافی نیست.
وی خاطرنشان کرد: صرف کشیدن خط آهن به بندر به مفهوم ایجاد ظرفیت کامل حمل و نقل نیست. خطوط ریلی باید متناسب با ظرفیت عملیاتی بنادر طراحی و توسعه پیدا کنند. اکنون خطوط ریلی متصل به بنادر شمالی متناسب با ظرفیت این بنادر نیستند و پاسخگوی نیاز حقیقی نیستند.
تفتی خاطرنشان کرد: بخشی از این محدودیت ها به موانع قدیمی و سنتی در راه ریلی شمال کشور بازمی گردد. برای نمونه در تعدادی نقاط مانند پل ورسک محدودیت تناژ وجود دارد و در دیگر مسیرهای شمالی نیز محدودیت های زیرساختی دیده می شود، این مسایل سبب شده صرف اتصال ریلی نتواند ظرفیت حقیقی حمل بار را فعال کند.
این کارشناس حمل و نقل و لجستیک اشاره کرد: ظرفیت خطوط ریلی باید با میزان تخلیه و بارگیری بنادر شمالی هماهنگ باشد، اما حالا چنین تناسبی وجود ندارد. حتی در بنادر شمالی نیز راندمان کمتر از ۵۰ درصد است و با همین سطح بهره برداری نیز شبکه فعلی ریلی پاسخگوی کامل نیازها نیست.
وی با اشاره به ضعف برنامه ریزی در زنجیره حمل و نقل کشور اظهار داشت: کنترل ظرفیت در قسمت ریلی متناسب با ظرفیت بنادر انجام نشده و این ناهماهنگی یکی از دلیلهای اصلی استفاده نشدن از توان کامل بنادر شمالی است.
ریسک های حمل ترکیبی، تجار را به مسیر جاده ی سوق داده است
تفتی اظهار داشت: از طرف دیگر خیلی از خطوط ریلی کشور به مبادی و مقاصد اصلی بار متصل نیستند؛ درنتیجه بخش زیادی از کالاها ناچار به حمل ترکیبی می شوند. یعنی کالا ابتدا با کامیون جابه جا می شود، سپس به ریل منتقل می شود یا برعکس که این روند هزینه و زمان حمل را بیشتر می کند.
وی اضافه کرد: حمل ترکیبی معمولا با بارگیری مجدد، تأخیر، استفاده از کامیون اضافه، هزینه انبارداری و حتی در تعدادی موارد کم وکسر یا صدمه به کالا هم راه است. به این علت خیلی از تجار ترجیح می دهند به شکل مستقیم از مسیر جاده ای استفاده نمایند تا درگیر هزینه ها و ریسک های حمل ترکیبی نشوند.
این کارشناس حمل و نقل و لجستیک در آخر اشاره کرد: مجموعه این عوامل سبب شده ظرفیت بنادر شمالی کشور، بخصوص در تجارت دریای خزر، به شکل کامل مورد استفاده قرار نگیرد.
بطور خلاصه بطور معمول هر سیاستی که از سوی دولت ها اجرا می شود، همراه با مشوق هایی نیز هست؛ به این معنا که زمانیکه از صاحبان کالا حق پرچم دریافت می شود، در مقابل برخی معافیت ها و مشوق ها نیز برای آنان در نظر گرفته می شود. وی افزود: اگر ایران برای کالایی که از روسیه وارد می شود معافیت در نظر بگیرد، این اقدام به سود روسیه خواهد بود؛ در حالی که روسیه نیز باید همین سیاست را برای کالاهای ایرانی اجرا نماید تا توازن تجاری برقرار شود. حتی در بنادر شمالی نیز راندمان کمتر از ۵۰ درصد است و با همین سطح بهره برداری نیز شبکه فعلی ریلی پاسخگوی کامل نیازها نیست.
منبع: gomap.ir
این مطلب Go Map را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط در نقشه
نظرات بینندگان نقشه در مورد این مطلب